La pandemia ha aumentado la brecha entre cómo los estadounidenses desean vivir y cómo los planificadores urbanos piensan que deberían vivir. Incluso antes de la pandemia, las encuestas mostraban que un 80 por ciento de los estadounidenses querían vivir en viviendas de una sola familia en vecindarios de densidad baja, pero los planificadores urbanos piensan que las zonas urbanas deberían ser más compactas y que un porcentaje más alto de las personas deberían vivir en viviendas multifamiliares. En 1991, un planificador llamado Douglas Porter urgió a los planificadores urbanos a usar el poder de los gobiernos regionales para conseguir las ciudades densas que ellos deseaban.
Bajo la ley federal, cada zona urbana de 50.000 personas o más debe tener un gobierno regional, conocido como una “organización de planificación metropolitana” (MPO, por sus siglas en inglés). A estas organizaciones —actualmente hay 408— se les requiere que escriban planes de transporte a largo plazo para sus regiones y que actualicen esos planes cada cuatro años. Como estos distribuyen dólares federales para el transporte y otras cosas hacia los gobiernos locales, estos pueden negar el financiamiento a los gobiernos locales que se niegan a seguir sus planes.
Hay dos maneras de escribir un plan de transporte. Una forma es descifrar cuántas personas viajarán y luego permitirles hacerlo de la manera más eficiente y segura posible con el menor impacto ambiental posible. La otra manera es que los planificadores se imaginen como desearían que la gente viajara y luego construir un sistema para eso, esperando que la gente lo usará.
En 2008, revisé los planes de transporte escritos por las MPOs de 75 de las zonas urbanas más importantes del país y encontré que una mayoría de estos se encontraban en el mundo de la fantasía. Estos dependían de restricciones sobre el uso del suelo que tenían el objetivo de forzar un desarrollo más denso mientras que deliberadamente permitían que la congestión en las calles aumente, poniendo gran parte de los dólares de transporte en sistemas de tránsito que usualmente realizaban solo un pequeño porcentaje de los viajes regionales, para desalentar a las personas que de otra manera manejarían.
Los planificadores creen que menos conducción es algo bueno porque los automóviles utilizan energía y emiten gases de efecto invernadero. Sin embargo, los datos del Departamento de Energía muestran que las personas que viven en ciudades densas como San Francisco, puede que conduzcan un poco menos que las personas que viven en los suburbios menos densos (ver el cuadro 9.15), pero porque manejan en condiciones de mayor congestión de hecho utilizan más gasolina y emiten más gases de efecto invernadero per cápita que los residentes de los suburbios (ver cuadro 4.34). Los planificadores no han considerado los efectos de la congestión sobre el uso de combustibles en sus modelos de transporte así que ignoran este costo de la densidad.
A principios de la pandemia, un planificador urbano predijo que esta haría de las ciudades algo “más local, compacto, amigable con los pedestres y conectadas. Los autos se volverán la excepción en lugar de la norma en nuestras calles”. Por supuesto, exactamente lo contrario ha sucedido. Las zonas urbanas densas como Boston y San Francisco han perdido población, mientras que las zonas de baja densidad como Albuquerque y la ciudad de Oklahoma son las que más rápido crecen. La conducción se ha recuperado a los niveles pre-pandemia conforme el uso de tránsito es menos de la mitad y puede que nunca llegue a más de un 75 por ciento de los niveles pre-pandemia.
Claramente, esto requiere de una revisión de los planes regionales que dependen del desarrollo compacto e inversiones significativas en tránsito para sacar a las personas de sus autos, ¿verdad? No, según los planificadores urbanos. Para ver cómo están respondiendo los planificadores a los efectos de la pandemia, revisé los planes regionales de transporte que han sido publicados durante los últimos meses y los documentos acerca de planes que están actualmente preparándose para varias zonas urbanas importantes, incluyendo Dallas-Ft. Worth, Denver, Phoenix, San Diego, y el Área de la Bahía de San francisco.
Ninguno de estos planes que revisé daba pistas de que la pandemia podría dificultar más que logren sus sueños de convertir las áreas urbanas estadounidenses en ciudades compactas al estilo europeo. Si los planes mencionaban la pandemia en algún momento, era solo para decir que las normas de distanciamiento social hacían que sea más difícil para los planificadores tengan reuniones con la comunidad y que las reducciones en los ingresos fiscales podrían desacelerar el financiamiento de sus costosos proyectos de tránsito en rieles.
Esto es, por supuesto, un ejemplo de al menos uno de los defectos básicos de la planificación central. Los planificadores realmente no entienden cómo las ciudades funcionan ni conocen lo que la gente realmente quiere, entonces ellos reemplazan eso con sus propias fantasías y preferencias. Esto solo se arreglará cuando acabemos con los subsidios al transporte y exijamos que las carreteras, el tránsito, y otros proveedores de transporte subsistan con los cobros que puedan realizar a sus usuarios.
Hasta ese entonces, el gobierno federal financia MPOs con alrededor de $450 millones al año, y cuando los costos de los estados y locales son contados, deben estar gastando más de $1.000 millones al año. Las personas preocupadas acerca de dónde está terminando su dinero así como también del destino de sus zonas urbanas deberían hacerle saber a las MPOs lo que sienten acerca de los planes que tienen más que ver con la ingeniería social que con el transporte seguro y eficiente. Para leer algunas ideas acerca de cómo las personas lo pueden hacer, vea mi reciente estudio de política pública acerca de la planificación del transporte regional.
Fuente: El Cato
